一、 汽车:关键是价格与消费信贷
目前,我国市场上的轿车零售价是国际市场的两倍,进口汽车的关税“壁垒”高达80%。由此,很多人认为"入世"对中国汽车制造业的挑战在于成本。其实未必。
汽车是一个规模经济性非常强的产业。成本有没有竞争力,规模是决定性因素之一。我国996年制定的"'九五'及2010国民经济远景目标规划"曾设想,我国的轿车工业的单厂规模在"九五"末期的2000年时要达到40万辆,在2010年时达到100万辆。按照这个规模,中国轿车生产的单车成本将趋近国际平均水平和先进水平。按照中国"九五"时的综合国力,可以有把握地说,实现这个规模目标,在资金、技术、工艺设备方面已经没有实质性障碍。在1997年时一汽、二汽的轿车生产能力就可以越上25万辆的水平。问题主要出在市场方面。就是说,竞争力的主要制约并非产业不行,而在于需求扩张滞后。
根据国际经验,汽车,特别是轿车的普遍消费具有明显群体性特征。当人们的财富积累跨定数量的“门槛”时,消费需求会呈现出爆发式的增长态势。1965年被称为日本的“汽车普及元年”,在高速增长过程中累积起来的社会购买力在这一年出现突破。从1965年到1970年,日本国内的轿车销售量从59万量猛增到237万量。
中国人离跨越“门槛”还有多远?根据1996年到1997年城镇居民家庭基本情况调查结果分,均年收入7500元左右可能是现阶段城镇“小康”和“相对富裕”的一个分界线。跨过这条分界线,汽车将成为收入需求弹性(需求增长率与收入增长率之比)最大的消费品之一。1998年中国城镇人均可支配收入为5425.10元。从这个平均水平中可知,我国城镇中应当有20%高收入户已经跨过了上述分界线;有20%的中等偏上户已达到或接近7000元的年人均收入水平,处于跨越“门槛”之前的状态。就是说,目前有20%的城镇家庭已经买及养得起车,另有20%将在两年内达到这一水平。20%的家庭是多少?是2649万户!
由此分析,中国汽车产业的真正难题是怎样走出“先有鸡还是先有蛋”的悖论:是先有消费扩张,再有成本及价格大幅度下降;还是先有价格下降,再有消费扩张和成本降低。
群体性地跨越“门槛”需要有一个示范过程。美国人深知其中秘密。细读有关文件可以知道,他们并没把"宝"真的押在6年之后的成本、价格优势上,其指望的是借钱给中国人买美国车。是开拓中国的个人信用资源。美国谈判代表说:这一点“非常非常重要”。
在中国过去20年的发展过程中,政府的信用资源已经被动用得比较充分,其中包括向国外借款、发行国债和为重点建设债券担保等;企业信用资源已经被过度使用,由此形成了企业“债务负担沉重”和银行“不良资产比重过大”等难题。但个人信用资源则长期被忽视。正是这种状况导致了消费领域有效需求不足的不断累积。根据国际经验,汽车销售是产业资本与金融资本之间的最优的结合点。美国人力图开拓的实际上是中国经济系统中最肥沃的“处女地”。
二、机械:首先面对的是市场的骤然扩张
中国的产业落后,根本地是技术手段落后。在80年代初期开始的“翻两番”战略中,由于资金与成本限制,中国的许多产业采取了倚重初级技术、适用技术的结构选择。主要表现在大量引进二手设备、接替发达国家淘汰产业、“三来一补”推动下的劳动密集型组装业大发展等。当前,这种低度化的技术构成已成为了产业国际竞争力不强的最重要原因。中国钢铁工业生产能力中的铁钢比为1.06,而日本为0.76,美国为0.52;中国连铸比仅为53.3%,而发达国家均在90%以上。由此导致,中国每吨钢比世界先进水平多耗能0.2-0.3吨,1亿吨钢就要多耗2000万-3000万吨标准煤。全球经济一体化进程和加入WTO时间表都要求中国尽快对重要基础产业的技术结构作出调整。淘汰落后技术和缺乏竞争力的中间技术,加大对先进技术的倚重程度,全面更新工艺设备已经迫在眉睫。
不仅传统产业要更新技术设备,一些新兴产业也面临同样需求。以典型的彩电业为例,传统的模拟彩电技术正在为数字技术所取代、单纯视听功能面临"三网合一"功能的替代。目前很多人把彩电价格跌落到成本以下归咎于厂家之间的"恶性竞争",其实并不尽然。当前彩电价格大幅下滑的深层次原因是企业为在固定资产技术寿命彻底完结之前尽量收回部分投资。
不仅产业需要通过更新工艺设备来应对“入世”的挑战,宏观经济面反“通缩”的形势也要求启动固定资产的大规模更新。1999年,我国出台的"积极财政政策"中有一个重要内容:国家将为企业的设备更新提供90亿元的财政贴息。按目前利率大致推算,这90亿元将启动1800亿元的设备投资。可见,对机械工业来说,"入世"带来的首先不是供给的大量涌入,而是需求的急剧扩张。真正的竞争在于看这样一个巨大商机将“鹿死谁手”。
摘自《经济导刊》
制造厂加强合作与重组
随着汽车工业的全球化过程,各公司都在寻求以全球范围的经济规模来获取世界市场占有率。在4年至5年后,全球市场大约将由5家到6家世界汽车公司分割。强大的竞争压力正在使这种集中化趋势不断发展。兼并与收购,以及整车生产厂与配套厂新的整合浪潮,将在今年再度凸现。
目前中国汽车工业由100多个整车制造厂以及近3000家零部件厂所组成。然而只有几家汽车制造厂的年产量超过10万辆。此外,中国制造的轿车总产量仅相当於一个国外中型汽车制造商的年产量的一半。只有在生产上达到一定的规模,企业才能生存,这成为摆在中国轿车生产企业面前最亟待解决的问题。加入WTO后,中国势必加速实现这个目标,而中国与国外生产商的合作将进一步深化。中国政府已经制定了「抓大放小」的战略方针,也就是扶持大的汽车企业,不再负担小企业。从长期发展的观点看,只有4个国家级和6到8个地方性汽车制造厂具有适於生存的必要经济规模。
零部件工业的调整
打开国门,迎接挑战,就意味着中国国产轿车的价格和质量水平必须与国际市场接轨。达到国际标准的要求使配套厂的形势更为严峻,因为中国的零部件企业比中国汽车生产企业更分散、更无序。每个国产车生产企业都有一个垂直分布的单一配套体系,这种为单一生产厂供货的「配套联合体系」显然已是取得最佳效益的障碍,使得中国市场上某些汽车零部件的价格是国际市场价格的2到3倍。
中国零部件企业面临的最大威胁是,整车生产企业将进行全球采购,这必将影响本地零部件企业的利益。但是,如果零部件企业在产品的价格和质量方面达到了国际标准,其出口机会将增加,坏事又会变成好事。
销售与服务网络的改进
在世界上,没有哪个汽车市场像中国这样具有如此大的潜力。如果中国要达到全球人均汽车拥有率的水平,其市场还将再需要1.5亿辆汽车。过去,中国汽车市场不是面向私人用户的。但如今,这种情况已经发生了巨大变化。与汽车工业结构调整并行的是,中国汽车市场的结构现在正经历着一场意义深远的变革。在1985年,乘用车市场中,私人购车者只占%,而在未来几年中,私人购车所占的市场比重将从今天的30%上升到超过50%。
然而,要释放中国消费者正在上升的购买力,需要新体制的支持:降低车辆税、减少牌照费、允许开展购车金融服务,这样才能进一步促进汽车的私人消费。中国加入WTO之后,将放宽对购买汽车融资贷款的控制。金融服务将会使中国汽车市场对那些现在还买不起汽车的新消费群体开放。
向私人购车市场的转变,还意味着消费者行为与期望值的迅速转变。除了期望更现代化的产品,消费者还需要优良的服务。对任何一个中国制造商来说,销售与市场营销能力是衡量其能否成功的极为重要的因素。如今,中国汽车工业的主要特点之一是制造商与销售商被人为分割。这导致了制造商与消费者的脱节。高效的、以消费者为导向的服务网络,其发展一定要伴随着现代化产品的发展。把车卖到顾客手中并不意味着业务划上句号,相反,这正是建立与客户良好关系的开始。
推出现代化的产品
与国际标准相比,今天的中国消费者在为老产品而多花钱。推出现代的、价格具有竞争力的国产汽车应该是国内汽车生产企业最重要的当务之急。中国汽车市场是在一个封闭的、受保护的环境中发展起来的,这导致了其产品价格超过了世界市场平均水平。例如,现今中国还存在着这种价格状态:重型卡车比轿车便宜。
进口限制配额的逐渐减少,加上取消进口限制和进口税等非关税与关税壁垒,将使进口汽车的价格更有诱惑力。进口车代替国产车将从豪华车型开始。随着关税一步步降低,影响将从上至下蔓延到所有车型上。因此中国的汽车产品最终必须达到符合现代化标准的价格、技术与质量水平上来。
根据国际7635-87汽车产品分类标准和命名规定:轻型客车是车长大于3.5m,小于或等于7m的乘用车,定员 8-30人,在国外此类车归在商务车之类。我国的汽车工业在近二十年里突破"少轻"局面,轻型客车做到了"从无到有"并形成相当的规模,但由于历史原因遍地开。据1999年10月的《中国汽车工业产销快讯》统计,当月我国轻客企业有名可查的有60家。主导车型分日本和欧洲三种,其日本车型代表为金杯和得利卡,欧洲车型代表为依维柯、塔菲克、全顺。轻客产销量最大的是一汽金杯汽车工业有限公司。
从产品开发、品种系列、生产能力来看,我国轻型客车业必将进行大规模的存优汰劣。以国为例:雷诺一个商用车的生产企业,产品至少有三大系列,6-8座有甘果(KANGOO),8-12
座有塔菲克(TRAFIC),16座左右有玛斯特(MASTER),主导型的商用车其变型的改装专用车有几十种到上百种车型。内外相比,由于我国轻型客车和企业存在弱、散、差的弊病,加入WTO
对我国轻型客车的冲击是不言而喻的。国家计委信息中心有关专家认为:基于中国目前关于市场准入方面的承诺,运用计算一般均衡(CGE) 模型评测,其结论之一是:如果考虑到汽车行业的规模经济和垄断竞争特性,中国加入世界贸易组织对汽车行业和就业的负面影响,比人们通常预期的要小,其产出和就业下降幅度在12%左右。汽车行业由于贸易自由化促进了国内市场的竞争,国内企业的垄断利润将减少,一些低效率的企业将难以生存。仅是国家要求所有轻型客车在环保和安全技术方面与轿车一致,众多企业就难以为继。长期处于地方政府保护政策下的产品落后、规模不大的中小轻客企业,在加入WTO
之后,只有停产、转产,或投靠国家重点扶持的一汽、二汽、上汽等大集团。
轻型客车市场不可能像轿车一样有很大的潜力。我国轻型客车目前的市场基本是公务消费和客运业,暂时还不能像发达国家那样成为家庭第二用车车型,以及规范的专用车客户群。近几年我国汽车市场不断扩大,但轻型客车在逐步扩大的市场中,所占比例是逐年下降,这一现状也符合客观规律。仔细分析,政府对我国汽车产业利益的保护政策肯定有所区别,"抓大放小",有所为也有所不为。加入WTO
后,轻型客车放的可能最大,企业要靠自己进行联合、重组是必然,各轻型客车企业尽早明确目标,调整自己的规划。
并购、重组成为大集团、大企业,需要大量资金的注入。从国内目前情况看,还难有独自运作实力的轻客企业,政府也无力包揽一切。所以对轻型客车的并购重组,也就应该更新观念放开一马。由跨国汽车公司出资兼并国内有潜力的轻客企业,在轻客这一块上牵头组成大集,是能较快见到效果的。
加入WTO ,我国汽车工业面临倾销与反倾销的问题。企业要自觉与政府配合,建立一套完善的汽车贸易跟踪系统,及时传递和反馈信息,让政府及时判定进口的汽车,是否对国内汽车市场构成倾销,是否要提出反倾销起诉。这是有历史经验教训的。根据WTO
规范的要,我国政府应该抓紧准备和出台必要的保护政策,利用法律手段,合法保护稚嫩的轻客市场。
随著中国争取加入世界贸易组织(WTO )进程的步步推进,众多中国汽车制造商心中腾生出隐隐忧虑,即∶中美协议削减汽车及零部件的高额进口关税,使中国的汽车制造者未来必须面对更大的竞争压力,包括通用、大众汽车等跨国公司在中国的合资企业。
通用汽车公司的中方合作伙伴之一,上海汽车有限公司的一位官员认为,中国加入世贸组织后,在削低关税壁垒后,对汽车业的冲击比其它行业要大。中国汽车业面临两个问题,技术指标不过硬、生产规模较小,因此很难使汽车的生产成本降下来.
根据中美谈判协议草案,2005年中国的汽车进口关税将从100%降至25% ;汽车零配件关税从50% 降至10% 。对于规模较小的汽车制造厂来说,完全开放市场对其冲击更能估量。
在亚洲经济危机的影响下,内需低迷,经济增长缓慢,中国汽车业的扩展步伐也因此慢下来。据统计,1998年,中国售出小轿车约505,000
辆。在北京地区,一些厂家为促销将汽车价格压的很低。不过,一些汽车零配件制造厂凭借廉价劳动力,可能占有更强的价格竞争优势。
随着中国争取加入WTO进程的步步推进,众多中国汽车制造商心中腾生出隐隐忧虑,即∶中美协议削减汽车及零部件的高额进口关税,使中国的汽车制造者未来必须面对更大的竞争压力,包括通用、大众汽车等跨国公司在中国的合资企业。
中国的轿车工业产品在国际市场上缺乏竞争力,主要表现在下列方面:
--起步晚,尚未形成经济规模。1998年,国内最大的轿车厂年产量为23万辆,全国轿车年产量51万辆---这还不及国外一个中等轿车厂的规模。
--劳动生产率低下。国外大的轿车公司人均年产轿车为20辆左右,中国人均不到10辆。
--开发能力低。目前国内8大轿车厂家生产的几十种车型,仅有两种是"纯国产"品牌,其余均为引进车型。8大轿车厂家中的多数不具备整车开发能力。
--质量上不具有竞争力。国内现有的几十种车型,绝大多数是国外80年代的产品,90年代的产品仅有3种。而轿车的生命周期只有10年左右,在不具备整车开发的情况下,品种竞争处于劣势。
--价格上的差距。桑塔纳轿车国际市场售价不足9000美元,而国内市场售价为11万元人民币,价差3万多元人民币。
综上所述,中国加入WTO后轿车工业所受的冲击显而易见。但是我们也应看到中国加入WTO后将产生积极影响的一面。
--加速轿车产业结构和产品结构调整。一批低素质的轿车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能。在价格和质量上缺乏竞争力的产品,将随着国内市场的开放而失去保护,在竞争中被淘汰。
--促进中国与国外汽车跨国公司的全面合作。国外大的汽车跨国公司已有多家在中国轿车行业投资或经营,如德国大众公司、美国福特公司、通用公司、克莱斯勒公司、法国雪铁龙公司、雷诺公司、意大利菲亚特公司、日本本田公司、大发公司、铃木公司等。与这些大的跨国公司合作,使我国的轿车企业熟悉了现今世界通行的国际规则,学习他们的经营理念与实践操作。我们只有今天当好这些跨国公司的合作伙伴,明天才可能与他们并驾齐驱并超越他们,因为世界一流企业的大门永远是向能够焕发潜力的强者敞开的。
--锤炼先进轿车企业的竞争力。中国加入WTO,意味着中国轿车企业与外国同行的竞争直接化,所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作,增强实力和竞争地位。
--将会促使国家出台宽松的购车及用车配套政策。轿车要发展主要寄希望于轿车进入家庭,而轿车进入家庭必须要改变购买、使用过程中税费过重的状况。"加入WTO"与"扩大内需"无疑都是这些配套政策出台的"催化剂"。
根据WTO有关条款规定,加入WTO后,"幼稚产业"将在一定期限内受到保护,轿车工业在我国当属"幼稚产业",一般认为可获得5-10年的保护期。当然,保护必须有透明度,应该以关税作为主要的保护手段。专家预测,轿车进口关税的削减幅度在2000年前可能达到60%至80%,加入WTO后5年降至50%至72%,8年后降至30%至46%,10年后降至20%至38%。加入WTO越晚,实现幅度内下限的可能性越大。
国内一家调查机构曾两次对轿车直接用户进行"我国加入WTO后用户对车型选择的调查",结果表明,当国产车价高于进口时,仅20%至26%的用户选购国产车,当国产车与进口车价相当或稍低于进口车时,有40%至47%的用户选购国产车,而当国产车价不到同类进口车的80%时,才猛增到有77.5%至81%的用户选购国产车。车价高低对用户的诱惑力,由此可见一斑。